Poruszając tematykę ochrony żeglugi i portów morskich, należy wrócić do wydarzeń, jakie miały miejsce w Nowym Jorku 11 września 2001 r. Wtedy po raz pierwszy na taką skalę użyto środka transportu, nie tylko jako celu zamachu, ale również jako środka do jego wykonania. W związku z tymi wydarzeniami natychmiast zmieniony został sposób, a także zakres ochrony i kontroli na lotniskach i w samolotach. Na tym jednak nie poprzestano. Po przeprowadzeniu oceny ryzyka wykryta została inna gałąź transportu, która w związku z ilością, wartością oraz rodzajem przewożonego ładunku oraz pasażerów, przy jednoczesnym niskim ówcześnie stopniu zabezpieczenia, może stanowić przyszły cel ataków terrorystycznych lub stanowić środek takiego ataku. Mowa tu oczywiście o transporcie morskim, przy którego wykorzystaniu odbywa się ponad 90% międzykontynentalnych przewozów ładunku. Jednocześnie ocena wykazała, że większość portów stanowi część miast portowych i są to z reguły tereny całkowicie otwarte dla ruchu publicznego. Atak na statek pasażerski przewożący ponad 4000 osób lub użycie statku, który służy do przewozu skroplonego gazu i może pomieścić na pokładzie nawet do 200 000 metrów sześciennych gazu pod ciśnieniem, jako środka ataku terrorystycznego na niechroniony, znajdujący się na terenie miasta port morski musi działać na wyobraźnię każdego człowieka, nawet nie posiadającego szczegółowej wiedzy morskiej.
W związku z powyższym Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO1) podjęła prace mające na celu wzmocnienie ochrony żeglugi i obiektów portowych jako potencjalnie narażonych na akty terroru. W efekcie na Konferencji Dyplomatycznej w dniach 9–13 grudnia 2002 r. uchwalono poprawki do „Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS)”, które wprowadziły nowy rozdział XI-2 przedmiotowej konwencji, odnoszący się wyłącznie do ochrony żeglugi, oraz „Międzynarodowy kodeks ochrony dla statków i obiektów portowych” (kodeks ISPS), jako załącznik do ww. konwencji, a także nałożono obowiązek ich wdrożenia do dnia 1 lipca 2004 r2.
Zapisy rozdziału XI-2 konwencji SOLAS przewidują, że rozdział oraz kodeks mają zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich w żegludze międzynarodowej oraz statków towarowych i ruchomych platform wiertniczych o pojemności brutto powyżej 5003 w żegludze międzynarodowej oraz wszelkich obiektów portowych obsługujących ww. statki. Zdefiniowany został również poziom ochrony jako prawdopodobieństwo stopnia ryzyka zajścia zdarzenia naruszającego ochronę lub próby jego wywołania. Aby zróżnicować stopień ryzyka, a tym samym zróżnicować środki zapobiegawcze w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa zajścia zdarzenia, które wpłynęłoby na ochronę obiektów portowych, określono trzy poziomy ochrony.
W rozdziale XI-2 opisane zostały również ogólne obowiązki administracji państwa oraz statku i obiektu portowego, które następnie szczegółowo opisano w kodeksie ISPS. Przewidziano również powstanie tzw. „uznanych organizacji ochrony” (RSO – Recognized Security Organization), którymi mogą zostać organizacje posiadające odpowiednią wiedzę specjalistyczną dotyczącą ochrony i odpowiednią wiedzę na temat eksploatacji statków i portów. Będą one upoważnione przez administrację do prowadzenia działalności w zakresie ochrony żeglugi i portów.
Jak wspomniano powyżej, kodeks ISPS stanowi uszczegółowienie zapisów i wymagań konwencji SOLAS. Wstępnie został on podzielony na dwie części – A i B. Wymagania części A są obowiązkowe dla wszystkich państw stron konwencji, natomiast zapisy części B stanowią wytyczne dotyczące zakresu wykonania zobowiązań wynikających z części A, które mogą, ale nie muszą być stosowane – decyzję pozostawiono administracjom państw. Jako kluczowe wymagania kodeksu ISPS należy wskazać:
- obowiązek stosowania trzech poziomów ochrony (poziom pierwszy obowiązuje podczas normalnego, codziennego funkcjonowania obiektu portowego, poziom drugi – gdy istnieje nieokreślone zagrożenie dla ochrony obiektu portowego, a poziom trzeci – gdy zagrożenie ochrony jest bezpośrednie),
- przeprowadzenie ocen stanu ochrony obiektów portowych (PFSA – Port Facility Security Assesment), będących ocenami ryzyka i zagrożeń dla ochrony obiektu oraz ciągłości prowadzonej w nim działalności, która będzie zawierała:
- identyfikację i ocenę ważnych składników majątku i infrastruktury, których ochrona ma ważne znaczenie,
- identyfikację możliwych zagrożeń dla majątku i infrastruktury oraz określenie prawdopodobieństwa ich zajścia w celu ustalenia środków ochrony (zapobiegawczych),
- identyfikację, wybór i ustalenie kolejności środków przeciwdziałania i zmian w procedurach oraz poziomu ich skuteczności w ograniczaniu podatności na zagrożenia,
- identyfikację słabych punktów (w tym czynnika ludzkiego) w infrastrukturze, polityce i procedurach,
- stworzenie planów ochrony obiektów portowych (PFSP – Port Facility Security Plan) – na podstawie ocen stanu ochrony – które będą zawierać postanowienia i wyznaczać różne środki ochrony (przeciwdziałania) dla każdego z trzech poziomów ochrony,
- wyznaczenie odpowiednio wyszkolonej (zgodnie ze standardami IMO) osoby odpowiedzialnej za opracowanie i realizację postanowień PFSP – tzw. oficera ochrony obiektu portowego (PFSO – Port Facility Security Officer),
- przeprowadzanie regularnych szkoleń i ćwiczeń związanych z ochroną obiektu portowego.
W praktyce przepisy kodeksu oznaczają zamknięcie dotychczas otwartych terenów portowych poprzez wprowadzenie środków ochrony fizycznej (kontroli dostępu) i zabezpieczenia technicznego (ogrodzeń, barier, systemów alarmowych) na podstawie przeprowadzonej oceny stanu ochrony obiektów portowych oraz postanowień ich planów ochrony. Przepisy kodeksu mają zapobiegać naruszeniom terenu obiektów portowych i statków, a także określać działania prewencyjne. W przypadku naruszenia zastosowanie powinny mieć środki, procedury i przepisy wynikające z odpowiednich regulacji krajowych, które określają postępowanie w sytuacji wystąpienia kryzysu lub zagrożenia obronności państwa.
W ślad za działaniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej Unia Europejska podjęła inicjatywę w tej sprawie i dnia 31 marca 2004 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych (nr 725/2004). W zakresie ochrony obiektów portowych przepisy rozporządzenia zasadniczo stanowią powtórzenie przepisów kodeksu ISPS, wprowadzając dodatkowo jako obowiązkowe w państwach członkowskich UE ponad 30 punktów dotychczas zalecanej części B kodeksu. Tym samym zostały określone minimalne obowiązkowe wymagania w zakresie:
- przeprowadzania ocen stanu ochrony obiektów portowych i planów ich ochrony,
- minimalnych kryteriów, jakie musi spełniać uznana organizacja ochrony,
- maksymalnego zakresu upoważnienia uznanej organizacji ochrony.
Rozporządzenie wprowadziło również system nadzoru nad państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie wykonywania obowiązków wynikających z kodeksu ISPS. W ramach nadzoru Komisja Europejska będzie wykonywać inspekcje w państwach członkowskich, aby ustalić, czy stosują się one do postanowień kodeksu i rozporządzenia WE 725/2004. Nieprawidłowe wdrożenie będzie podlegało sankcjom przewidzianym dla państw UE, które nie respektują postanowień Traktatu o Unii Europejskiej.
Przedstawiając projekt ww. rozporządzenia, Komisja Europejska wskazała wzmocnienie ochrony portów jako kolejny niezbędny krok, który powinien zostać wykonany w celu zapewnienia należytego zabezpieczenia zarówno portu, jak i miejsca styku portu z jego zapleczem. Z tego względu Komisja przedłożyła projekt stosownej dyrektywy. Przyjęta dnia 26 października 2005 r. dyrektywa 2005/65/WE w sprawie wzmocnienia ochrony portów wskazała ramy rozwoju polityki w zakresie ochrony portów, na obszarze których znajdują się wcześniej opisane obiekty portowe. Jako główny wymóg dyrektywy należy wskazać konieczność opracowania ocen stanu ochrony portów (PSA – Port Security Assesment) oraz planów ochrony portów (PSP – Port Security Plan) jako dokumentów integrujących wcześniej powstałe oceny stanu ochrony oraz plany ochrony obiektów portowych, ale także obejmujących w ocenie ryzyka tereny nie znajdujące się w granicach portów i obiektów portowych, które, znajdując się w pobliżu, mogą jednak stanowić zagrożenie dla ochrony portu lub stanowią infrastrukturę kluczową ze względu na bezpieczeństwo ekonomiczne państwa lub obronność. Dyrektywa określa również kryteria i wytyczne, którymi należy się posługiwać przy opracowywaniu ww. dokumentów ochrony portu.
O ile przepisy ratyfikowanej przez Polskę konwencji SOLAS oraz kodeksu ISPS jako przepisy międzynarodowe, a także przepisy rozporządzenia WE 725/2004, mogą być stosowane wprost, o tyle przepisy wspomnianej dyrektywy należy odpowiednio wdrożyć do prawa krajowego. W momencie publikacji ww. dyrektywy jedynym przepisem wymagającym ochrony portów morskich była ustawa o ochronie osób i mienia, która jednak wprowadzała tak szeroki zakres regulacji, że nie było możliwe wprowadzenie do niej szczegółowych i specjalistycznych wymagań z zakresu gospodarki morskiej. W związku z tym rozpoczęto prace nad projektem nowej ustawy, której celem jest stworzenie systemu ochrony żeglugi i portów morskich, w szczególności ochrony życia i zdrowia ludzi oraz ochrony portów, obiektów portowych i statków, na wypadek zagrożeń wynikających z ataków kryminalnych, w tym ataków terrorystycznych, które wymagają podjęcia szczególnych działań ze strony organów administracji rządowej i organów samorządu terytorialnego. W systemie uczestniczyć będą przede wszystkim organy administracji morskiej, armatorzy oraz podmioty zarządzające portami i obiektami portowymi, a także inne służby publiczne (policja, Straż Graniczna, Służba Celna) oraz służby ochrony prowadzące działalność na terenie portów i obiektów portowych. Powyższe założenia zostały wykonane – w dniu 4 września 2008 r. uchwalona została ustawa o ochronie żeglugi i portów morskich (Dz. U. Nr 171, poz. 1055) określająca założenia systemu ochrony żeglugi i portów morskich, wdrażająca przepisy dyrektywy 2005/65/WE oraz porządkująca i doprecyzowująca obowiązujące wymagania międzynarodowe i europejskie, określone w rozdziale XI-2 konwencji SOLAS, kodeksie ISPS oraz rozporządzeniu WE 725/2004.
mgr inż. Wojciech Zdanowicz
Bibliografia
- Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS).
- Międzynarodowy kodeks dla ochrony statków i obiektów portowych (kodeks ISPS).
- Rozporządzenie (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych.
- Dyrektywa 2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie wzmocnienia ochrony portów.
- Agenda ONZ ds. morskich.
- W związku z szerokim zakresem regulacji dotyczących w równie szerokim stopniu statków i obiektów portowych, na potrzeby niniejszego artykułu oraz w związku z faktem, że problematyką ochrony statku zajmują się głównie przedsiębiorstwa armatorskie, instytucje klasyfikacyjne oraz administracja morska, omówione zostaną jedynie wymagania odnośnie obiektów portowych.
- Pomiaru pojemności dokonuje się zgodnie z międzynarodową konwencją o pomierzaniu statków – TONNAGE 69.