Ochrona żeglugi i portów morskich (cz. 1)

Poruszając tematykę ochrony żeglugi i portów morskich, należy wrócić do wydarzeń, jakie miały miejsce w Nowym Jorku 11 września 2001 r. Wtedy po raz pierwszy na taką skalę użyto środka transportu, nie tylko jako celu zamachu, ale również jako środka do jego wykonania. W związku z tymi wydarzeniami natychmiast zmieniony został sposób, a także zakres ochrony i kontroli na lotniskach i w samolotach. Na tym jednak nie poprzestano. Po przeprowadzeniu oceny ryzyka wykryta została inna gałąź transportu, która w związku z ilością, wartością oraz rodzajem przewożonego ładunku oraz pasażerów, przy jednoczesnym niskim ówcześnie stopniu zabezpieczenia, może stanowić przyszły cel ataków terrorystycznych lub stanowić środek takiego ataku. Mowa tu oczywiście o transporcie morskim, przy którego wykorzystaniu odbywa się ponad 90% międzykontynentalnych przewozów ładunku. Jednocześnie ocena wykazała, że większość portów stanowi część miast portowych i są to z reguły tereny całkowicie otwarte dla ruchu publicznego. Atak na statek pasażerski przewożący ponad 4000 osób lub użycie statku, który służy do przewozu skroplonego gazu i może pomieścić na pokładzie nawet do 200 000 ­metrów sześciennych gazu pod ciśnieniem, jako środka ataku terrorystycznego na niechroniony, znajdujący się na terenie miasta port morski musi działać na wyobraźnię każdego człowieka, nawet nie posiadającego szczegółowej wiedzy morskiej.

W związku z powyższym Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO¹) podjęła prace mające na celu wzmocnienie ochrony żeglugi i obiektów portowych jako potencjalnie narażonych na akty terroru. W efekcie na Konferencji Dyplomatycznej w dniach 9–13 grudnia 2002 r. uchwalono poprawki do „Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS)”, które wprowadziły nowy rozdział XI-2 przedmiotowej konwencji, odnoszący się wyłącznie do ochrony żeglugi, oraz „Międzynarodowy kodeks ochrony dla statków i obiektów portowych” (kodeks ISPS), jako załącznik do ww. konwencji, a także nałożono obowiązek ich wdrożenia do dnia 1 lipca 2004 r².

Zapisy rozdziału XI-2 konwencji SOLAS przewidują, że rozdział oraz kodeks mają zastosowanie do wszystkich statków pasażerskich w żegludze międzynarodowej oraz statków towarowych i ruchomych platform wiertniczych o pojemności brutto powyżej 500³ w żegludze międzynarodowej oraz wszelkich obiektów portowych obsługujących ww. statki. Zdefiniowany został również poziom ochrony jako prawdopodobieństwo stopnia ryzyka zajścia zdarzenia naruszającego ochronę lub próby jego wywołania. Aby zróżnicować stopień ryzyka, a tym samym zróżnicować środki zapobiegawcze w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa zajścia zdarzenia, które wpłynęłoby na ochronę obiektów portowych, określono trzy poziomy ochrony.

W rozdziale XI-2 opisane zostały również ogólne obowiązki administracji państwa oraz statku i obiektu portowego, które następnie szczegółowo opisano w kodeksie ISPS. Przewidziano również powstanie tzw. „uznanych organizacji ochrony” (RSO – Recognized Security Organization), którymi mogą zostać organizacje posiadające odpowiednią wiedzę specjalistyczną dotyczącą ochrony i odpowiednią wiedzę na temat eksploatacji statków i portów. Będą one upoważnione przez administrację do prowadzenia działalności w zakresie ochrony żeglugi i portów.

Jak wspomniano powyżej, kodeks ISPS stanowi uszczegółowienie zapisów i wymagań konwencji SOLAS. Wstępnie został on podzielony na dwie części – A i B. Wymagania części A są obowiązkowe dla wszystkich państw stron konwencji, natomiast zapisy części B stanowią wytyczne dotyczące zakresu wykonania zobowiązań wynikających z części A, które mogą, ale nie muszą być stosowane – decyzję pozostawiono administracjom państw. Jako kluczowe wymagania kodeksu ISPS należy wskazać:

1. obowiązek stosowania trzech poziomów ochrony (poziom pierwszy obowiązuje podczas normalnego, codziennego funkcjonowania obiektu portowego, poziom drugi – gdy istnieje nieokreślone zagrożenie dla ochrony obiektu portowego, a poziom trzeci – gdy zagrożenie ochrony jest bezpośrednie),
2. przeprowadzenie ocen stanu ochrony obiektów portowych (PFSA – Port Facility Security Assesment), będących ocenami ryzyka i zagrożeń dla ochrony obiektu oraz ciągłości prowadzonej w nim działalności, która będzie zawierała:
   
   • identyfikację i ocenę ważnych składników majątku i infrastruktury, których ochrona ma ważne znaczenie,
   • identyfikację możliwych zagrożeń dla majątku i infrastruktury oraz określenie prawdopodobieństwa ich zajścia w celu ustalenia środków ochrony (zapobiegawczych),
   • identyfikację, wybór i ustalenie kolejności środków ­przeciwdziałania i zmian w procedurach oraz poziomu ich skuteczności w ograniczaniu podatności na zagrożenia,
   • identyfikację słabych punktów (w tym czynnika ludzkiego) w infrastrukturze, polityce i procedurach,
3. stworzenie planów ochrony obiektów portowych (PFSP – Port Facility Security Plan) – na podstawie ocen stanu ochrony – które będą zawierać postanowienia i wyznaczać różne środki ochrony (przeciwdziałania) dla każdego z trzech poziomów ochrony,
4. wyznaczenie odpowiednio wyszkolonej (zgodnie ze standardami IMO) osoby odpowiedzialnej za opracowanie i realizację postanowień PFSP – tzw. oficera ochrony obiektu portowego (PFSO – Port Facility Security Officer),
5. przeprowadzanie regularnych szkoleń i ćwiczeń związanych z ochroną obiektu portowego.

W praktyce przepisy kodeksu oznaczają zamknięcie dotychczas otwartych terenów portowych poprzez wprowadzenie środków ochrony fizycznej (kontroli dostępu) i zabezpieczenia technicznego (ogrodzeń, barier, systemów alarmowych) na podstawie przeprowadzonej oceny stanu ochrony obiektów portowych oraz postanowień ich planów ochrony. Przepisy kodeksu mają zapobiegać naruszeniom terenu obiektów portowych i statków, a także określać działania prewencyjne. W przypadku naruszenia zastosowanie powinny mieć środki, procedury i przepisy wynikające z odpowiednich regulacji krajowych, które określają postępowanie w sytuacji wystąpienia kryzysu lub zagrożenia obronności państwa.

W ślad za działaniami Międzynarodowej Organizacji Morskiej Unia Europejska podjęła inicjatywę w tej sprawie i dnia 31 marca 2004 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych (nr 725/2004). W zakresie ochrony obiektów portowych przepisy rozporządzenia zasadniczo stanowią powtórzenie przepisów kodeksu ISPS, wprowadzając dodatkowo jako obowiązkowe w państwach członkowskich UE ponad 30 punktów dotychczas zalecanej części B kodeksu. Tym samym zostały określone minimalne obowiązkowe wymagania w zakresie:

• przeprowadzania ocen stanu ochrony obiektów portowych i planów ich ochrony,
• minimalnych kryteriów, jakie musi spełniać uznana organizacja ochrony,
• maksymalnego zakresu upoważnienia uznanej organizacji ochrony.

Rozporządzenie wprowadziło również system nadzoru nad państwami członkowskimi Unii Europejskiej w zakresie wykonywania obowiązków wynikających z kodeksu ISPS. W ramach nadzoru Komisja Europejska będzie wykonywać inspekcje w państwach członkowskich, aby ustalić, czy stosują się one do postanowień kodeksu i rozporządzenia WE 725/2004. Nieprawidłowe wdrożenie będzie podlegało sankcjom przewidzianym dla państw UE, które nie respektują postanowień Traktatu o Unii Europejskiej.

Przedstawiając projekt ww. rozporządzenia, Komisja Europejska wskazała wzmocnienie ochrony portów jako kolejny niezbędny krok, który powinien zostać wykonany w celu zapewnienia należytego zabezpieczenia zarówno portu, jak i miejsca styku portu z jego zapleczem. Z tego względu Komisja przedłożyła projekt stosownej dyrektywy. Przyjęta dnia 26 października 2005 r. dyrektywa 2005/65/WE w sprawie wzmocnienia ochrony portów wskazała ramy rozwoju polityki w zakresie ochrony portów, na obszarze których znajdują się wcześniej opisane obiekty portowe. Jako główny wymóg dyrektywy należy wskazać konieczność opracowania ocen stanu ochrony portów (PSA – Port Security Assesment) oraz planów ochrony portów (PSP – Port Security Plan) jako dokumentów integrujących wcześniej powstałe oceny stanu ochrony oraz plany ochrony obiektów portowych, ale także obejmujących w ocenie ryzyka tereny nie znajdujące  się w granicach portów i obiektów portowych, które, znajdując się w pobliżu, mogą jednak stanowić zagrożenie dla ochrony portu lub stanowią infrastrukturę kluczową ze względu na bezpieczeństwo ekonomiczne państwa lub obronność. Dyrektywa określa również kryteria i wytyczne, którymi należy się posługiwać przy opracowywaniu ww. dokumentów ochrony portu.

O ile przepisy ratyfikowanej przez Polskę konwencji SOLAS oraz kodeksu ISPS jako przepisy międzynarodowe, a także przepisy rozporządzenia WE 725/2004, mogą być stosowane wprost, o tyle przepisy wspomnianej dyrektywy należy odpowiednio wdrożyć do prawa krajowego. W momencie publikacji ww. dyrektywy jedynym przepisem wymagającym ochrony portów morskich była ustawa o ochronie osób i mienia, która jednak wprowadzała tak szeroki zakres regulacji, że nie było możliwe wprowadzenie do niej szczegółowych i specjalistycznych wymagań z zakresu gospodarki morskiej. W związku z tym rozpoczęto prace nad projektem nowej ustawy, której celem jest stworzenie systemu ochrony żeglugi i portów morskich, w szczególności ochrony życia i zdrowia ludzi oraz ochrony portów, obiektów portowych i statków, na wypadek zagrożeń wynikających z ataków kryminalnych, w tym ataków terrorystycznych, które wymagają podjęcia szczególnych działań ze strony organów administracji rządowej i organów samorządu terytorialnego. W systemie uczestniczyć będą przede wszystkim organy administracji morskiej, armatorzy oraz podmioty zarządzające portami i obiektami portowymi, a także inne służby publiczne (policja, Straż Graniczna, Służba Celna) oraz służby ochrony prowadzące działalność na terenie portów i obiektów portowych. Powyższe założenia zostały wykonane – w dniu 4 września 2008 r. uchwalona została ustawa o ochronie żeglugi i portów morskich (Dz. U. Nr 171, poz. 1055) określająca założenia systemu ochrony żeglugi i portów morskich, wdrażająca przepisy dyrektywy 2005/65/WE oraz porządkująca i doprecyzowująca obowiązujące wymagania międzynarodowe i europejskie, określone w rozdziale XI-2 konwencji SOLAS, kodeksie ISPS oraz rozporządzeniu WE 725/2004.

mgr inż. Wojciech Zdanowicz

Bibliografia

1. Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS).
2. Międzynarodowy kodeks dla ochrony statków i obiektów portowych (kodeks ISPS).
3. Rozporządzenie (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych.
4. Dyrektywa 2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie wzmocnienia ochrony portów.